自動車大手の業績は想定以上に改善

　　自動車大手各社の業績も、在庫調整の進展や緊急のコスト削減策の効果で想定以上に改善し、底入れ感が鮮明になってきた。株式市場でも、ポジティブサプライズと好感されたようだ。ただし、業績が想定以上に改善した主因は、緊急のコスト削減策の効果であり、業績の本格回復には販売台数の増加が欠かせない。

　７月３１日までに２００９年４〜６月期決算を発表した４社の業績概要を見ると、前年同期（２００８年４〜６月期）との比較では大幅減収減益だが、前四半期（２００９年１〜３月期）との比較では損益の改善が目立っている。在庫調整が進んで生産台数が増加し、緊急のコスト削減策が寄与して、損益が想定以上に改善した。また、国内外でエコカー減税など政府の支援策が需要を下支えたことや、３月末に比べて為替が円安水準だったことも損益改善に寄与した模様だ。

　日産自動車＜７２０１＞の営業損益は１１６億円の利益、最終損益は１６５億円の赤字だった。１〜３月期との比較で見れば営業損益は２４１９億円、最終損益は２６０３億円改善した。在庫調整の進展などで生産台数が増加したうえに、労務費削減など緊急のコスト削減策の効果が寄与した。中国やインドで販売台数が増加したことも寄与した模様だ。２０１０年３月期通期の業績予想は据え置いた。
　ホンダ＜７２６７＞（米国会計基準）は営業損益が２５１億円の利益、最終損益が７５億円の利益だった。１〜３月期との比較で見れば営業損益は３０８１億円、最終損益は１９３６億円改善した。販管費の圧縮など緊急のコスト削減策の効果が約２０００億円に達した模様である。為替が円安水準だったことも約２００億円の増益要因だった。販売面では、２月に発売したハイブリッド自動車「インサイト」が好調で、国内販売が想定を上振れた模様だ。またアジアの二輪車も堅調だった。２０１０年３月期通期の業績予想も上方修正した。ただし、北米向け販売台数の計画は下方修正している。
　マツダ＜７２６１＞の営業損益は２８０億円の赤字、最終損益は２１５億円の赤字だった。１〜３月期との比較で見れば営業損益は３６９億円、最終損益は７８９億円改善（赤字幅が縮小）した。在庫調整の進展などで生産台数が増加し、緊急のコスト削減策の効果、特別損失の減少などが寄与した。販売面では、中国市場で過去最高の４・１万台を販売した。国内では６月に発売した新型車「アクセラ」が好調な模様だ。２０１０年３月期通期の業績予想は据え置いた。
　三菱自動車＜７２１１＞は営業損益が２９６億円の赤字、最終損益が２６４億円の赤字だった。１〜３月期との比較で見れば営業損益は１３６億円悪化（赤字幅が拡大）したが、最終損益は特別損失の減少などが寄与して、２３６億円改善（赤字幅が縮小）した。２０１０年３月期通期業績予想は据え置いた。
　国内乗用車８社の６月の国内生産・販売、輸出、海外生産実績（速報値）を見ても、生産台数が底入れの兆しを見せている。８社合計の国内生産台数は前年同月比で３２・５％減少したが、スズキ＜７２６９＞と富士重工業＜７２７０＞を除く６社の減少率が、５月に比べて縮小した。さらに８社合計の海外生産台数も前年同月比で１４・１％減少したが、ダイハツ工業＜７２６２＞とスズキ＜７２６９＞を除く６社の減少率が、５月に比べて縮小した。国内外での在庫調整の進展や、エコカー減税などの支援策が寄与している模様だ。しかし先進国市場での販売状況は依然として厳しく、エコカー減税など支援策の対象車種の品揃えによっても明暗が分かれつつある。先行きにも不透明感が強いだけに、業績の本格回復には、新興国市場での戦略が重要になりそうだ。

グローバル市場の主役が交代

　日米欧の先進国市場が需要低迷で苦戦する一方で、中国の自動車市場は好調だ。中期的に見れば、先進国市場から新興国市場への主役交代、エコカーの普及本格化という、グローバル市場の構造的変化への対応が重要な課題となるだろう。世界の自動車業界の勢力図が塗り替わる可能性も指摘されており、戦略の重要性が一段と高まっている。

　中国の２００９年上半期（１〜６月）の新車販売台数（商用車を含む）は前年同期比１７・７％増の６０９万台となり、米国を抜いて世界最大の自動車市場となった。０９年１月の小型車減税（排気量１６００ＣＣ以下の小型車の取得税率を５％に半減）や、３月の農村部を対象として自動車への買い替え時に購入代金の１０％を補助する「汽車下郷」制度が実施され、小型車を中心に新車販売を押し上げた模様だ。業界団体の中国汽車工業協会は、０９年の新車販売台数の見通しを、従来の１０２０万台（２００８年比９％増）から１１００万台（同１７％増）超に上方修正した。
　さらに、ＢＲＩＣｓ（ブラジル、ロシア、インド、中国）４ヶ国で見ても、２００９年１〜６月の合計新車販売台数が前年同期比２％増の９３１万台となり、日本と米国の合計（同３１％減の６９９万台）を逆転した。ロシアは不振だが、世界最大市場に成長した中国が牽引した。インドでも１〜６月の乗用車販売台数が同２・６％増と堅調だった。政府が排気量１２００ＣＣ以下の小型車の物品税率を引き下げたことも寄与したようだ。
　中国の自動車市場は従来、一部の富裕層向けの高級セダンなどが成長の牽引役だった。しかし所得水準の向上などを背景として、市場成長の牽引役が、中間所得層向けの小型車にシフトしている。政府の景気刺激策も、内陸部で低価格小型車の需要を押し上げる要因となっている。日本の自動車大手各社は、中国での事業拡大に向けて積極投資を行ってきたが、市場シェアはいずれも５％程度にとどまり、今回の市場拡大局面でも各社の戦略の違いが明暗を分けた形となっている。

　トヨタ自動車＜７２０３＞は中国での苦戦が目立っている。小型車減税の対象車種が少ないため、市場全体の流れに乗り遅れた形だ。
　ホンダ＜７２６７＞は、中国での販売台数は増加しているが、全体の伸び率には届いていない。中型車「アコード」などが主力のため、小型車の需要増加に対応しきれていない形だ。
　ダイハツ工業＜７２６２＞は、中国事業を縮小すると発表した。自社ブランド車種の販売が低迷しているため、２００９年中をめどに、提携先の第一汽車のブランドでの販売に切り替える。
　一方、日産自動車＜７２０１＞は中国の合弁会社、東風日産乗用車の０９年１〜６月の販売台数が前年同期比４１％増加した。日本でのエコカー戦略は出遅れた感が強いが、中国市場では小型車減税の対象車種が豊富だったことが奏功した。そして、東風日産乗用車が新工場を建設（２０１２年稼働予定）することも発表した。２００９年度末から投入する低価格の新興国市場向け専用車などを生産する計画だ。
　スズキ＜７２６９＞は、インドでの販売が堅調な模様だ。現地の次期排ガス規制に対応する小型車「リッツ（日本名スプラッシュ）」を発売するなど、現地ニーズに沿った品揃えを拡充している。
　先進国市場が低迷し、世界の自動車市場の主役が、先進国市場から新興国市場へシフトする流れとともに、市場の成長を牽引する車種も低価格小型車にシフトする。中国やインドなどの新興国市場では、中間所得層の購入が成長を牽引する構図となるためだ。インド市場でシェア３位の現地メーカーであるタタ自動車は、自主開発した超低価格小型車「ナノ」で、これまで四輪車に手が届かなかった層の開拓を狙っている。
　日本の大手自動車メーカーはこれまで、日本や米国などの先進国市場で、利幅の大きい中・大型車を拡販して収益力を高める戦略だった。しかしグローバル市場の構造的変化で、低価格小型車の品揃えと価格競争力が、新興国市場での生き残りの条件となりつつある。従来のように、先進国市場で販売する高機能・高価格機種を新興国市場に持ち込む戦略では、新興国市場の成長の流れに乗り遅れる可能性が高い。これは自動車に限らず、デジタル製品と同様の課題である。

環境対応車の開発・量産で勢力図塗り替えも

　世界的な環境意識の高まりを背景に、ハイブリッド自動車や電気自動車など環境対応車の開発、量産の動きも加速している。トヨタ自動車＜７２０３＞のハイブリッド自動車「プリウス」の新型車は、６月の車名別販売台数で、売れ筋の軽自動車を上回って第１位に躍進した。エコカー減税や補助金制度も追い風となった。政府は温暖化ガスを削減するため、２０２０年までに新車の半分をハイブリッド自動車など、環境対応車にする目標を打ち出している。環境対応車の価格が低下してきたことで、いよいよ本格的な普及期に入る可能性が高まっている。

　トヨタ自動車＜７２０３＞は、環境対応車としてハイブリッド自動車を中核に据える戦略を鮮明にしている。日本、米国、中国に続いて、２００９年８月からはタイ工場、２０１０年半ばからは英国工場でも生産を開始し、世界４極生産体制を構築する。また、マツダ＜７２６１＞や富士重工業＜７２７０＞への基幹装置の供給も検討している模様だ。自社のハイブリッド基幹装置の外販も手掛けることで、量産効果によるコストダウンを進め、価格競争力を高める戦略だ。さらに、家庭用コンセントで充電できるプラグインハイブリッド自動車や、近距離用電気自動車の開発も進め、早期の量産化を目指している。
　ホンダ＜７２６７＞も、２００９年２月に発売したハイブリッド自動車「インサイト」が好調なため、２０１０年には搭載車種を拡充する計画だ。
　価格が低下して本格的な普及期を迎えたハイブリッド自動車は、環境対応車の本命として存在感を高めている。欧州のメーカーも、ガソリン車に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないディーゼルエンジン車を中心に環境戦略を進めていたが、２０１０年以降、相次いでハイブリッド自動車を市場投入する計画だ。
　一方、電気自動車は走行時のＣＯ２排出量がゼロで、ハイブリッド自動車に続く環境対応車として注目度は高い。これまでは、充電スタンドなどインフラ整備の問題に加えて、自動車メーカーにとって心臓部分となるエンジンが不要になることで、量産化に消極的だったと言われているが、ハイブリッド自動車で出遅れたメーカーが本格量産に動き出している。
　国内では７月、三菱自動車＜７２１１＞が電気自動車「アイ・ミーブ」を、富士重工業＜７２７０＞が電気自動車「プラグインステラ」を発売した。ともに高性能リチウムイオン電池を搭載し、充電１回当たりの長距離走行を可能にした。２００９年度は法人向けが中心だが、三菱自動車＜７２１１＞の「アイ・ミーブ」は家庭用電源での充電も可能で、２０１０年度は個人向けにも販売を開始し、国内で５０００台を販売する計画だ。電気自動車の量販タイプとしては「世界初」の位置付けとなる。
　日産自動車＜７２０１＞は電気自動車を本命に位置付ける戦略で、２０１０年に電気自動車の新型車「ＬＥＡＦ」を日米で発売する。当初は国内で年産５万台規模生産し、英国とポルトガルで電気自動車用の電池工場を建設するなど世界展開を加速して、２０１２年以降に世界で年産５０万台規模を目指している。ただし国内ではハイブリッド自動車が人気を集めているため、トヨタ自動車＜７２０３＞から供給を受けている装置を独自開発に戦略転換して、ハイブリッド自動車も発売する模様だ。
　マツダ＜７２６１＞が、トヨタ自動車＜７２０３＞からハイブリッド自動車の基幹装置の供給を受ける模様と報道されるなど、ハイブリッド自動車や電気自動車が本格的な普及期を迎える中で、技術面・資金面で余力のないメーカーが、先行した大手メーカーから技術や装置の供給を受けるなど、提携が広がる可能性も高い。また電気自動車の分野では、電機メーカーなど異業種からの参入のチャンスも生まれる。中国では電池メーカーのＢＹＤが電気自動車を市場投入する計画を表明している。
　米ビッグスリーの凋落、先進国市場から新興国市場への主役交代、環境対応車の普及本格化など、グローバルな自動車市場の構造的変化が始まっている。そして、環境技術の開発や量産化を巡る提携関係を含めて、世界の自動車業界の勢力図が塗り替わる可能性も高まっている。日本のメーカーにとっても、横並びの戦略では生き残りは難しいだろう。